朝著年輕自我進(jìn)化 搶先實拍東風(fēng)日產(chǎn)全新天籟

隨州東盛

易車搶先實拍　　日系傳統(tǒng)B級車“老三強”中的凱美瑞和雅閣都在上半年完成了換代，同為三強之一的天籟，雖然它換代最晚，但是“黑科技”可變壓縮比發(fā)動機的搭載，讓它還沒上市就成為了車友討論的對象。

如今，全新天籟攜同“黑科技”日產(chǎn)VC-Trubo系列發(fā)動機在國內(nèi)蓄勢待發(fā)，我們提前在它上市前做了靜態(tài)體驗，下面就一起來看看這款新車能帶給我們什么驚喜吧。

上一代的天籟早已經(jīng)是基于美國車型第五代ALTIMA打造的產(chǎn)品，所以來到這一代繼續(xù)沿用ALTIMA的設(shè)計，我們早已見怪不怪，但是在全新一代天籟上，我們從它的尾部已經(jīng)看不到昔日的“TEANA”標(biāo)識，取而代之的是“ALTIMA”，不過在中文名稱方面，則依然是以“天籟”來稱呼。

天籟和ALTIMA本應(yīng)是相同平臺，不同定位的兩款車型，但隨著市場消費習(xí)慣的不斷變遷，兩款車型最終走到了一起。

目前，官方暫未向我們公布中規(guī)車型的車身尺寸，因此我們只能暫時采用美版車型的車身尺寸進(jìn)行參考，但一般來說，如非軸距加長的車型，兩者的尺寸偏差并不會太大。

與舊款車型相比，全新一代天籟在除了車身高度以外所有的數(shù)據(jù)均有提升，特別是軸距的增長令人驚喜，改善了不少車內(nèi)的乘坐空間。

此外，在車身重量方面，渦輪增壓的加入并沒有為新車帶來太過分的增重，整車維持在1.6噸以內(nèi)，而且在馬力的大幅度提升下，這點增重對于動力表現(xiàn)的影響并不大。

在這一輪換代中，年輕、運動等設(shè)計趨勢讓降低車身成為了每一家的必修課，但是全新天籟的車身高度比雅閣還要低，真是讓不少人都為之驚喜，配合大馬力輸出的發(fā)動機，天籟的運動氣息很濃厚。

外觀小結(jié)：在日產(chǎn)最新V-motion家族設(shè)計語言的引領(lǐng)下，全新天籟展現(xiàn)出遠(yuǎn)超舊款車型的運動氣息。激進(jìn)的車頭造型設(shè)計，以及整體偏低的車身高度讓人過目難忘。

下面我們轉(zhuǎn)到消費者更為關(guān)心的內(nèi)飾部分，看看其到底是回歸日式豪華風(fēng)格還是依舊“承上啟下”，沿用ALTIMA一直以來的美式實用風(fēng)格。

2搶先實拍東風(fēng)日產(chǎn)全新天籟 大沙發(fā)座椅依然舒適

天籟車主津津樂道的“大沙發(fā)”座椅也得到了傳承，全新天籟在后排乘坐舒適性方面，要比上代天籟要好許多。并且，全新天籟采用雙天窗設(shè)計，讓后排變得更通透。盡管后排溜背造型對空間有所影響，但是后排實際體驗下來，實際表現(xiàn)比前排還出色。

內(nèi)飾小結(jié)：全新天籟的內(nèi)飾設(shè)計并沒有過分追求各種花哨的科技感，相反，以居家的溫馨感為主，輔以恰當(dāng)好處的皮革包裹，營造出讓人舒心的駕駛氛圍。同時，大量實體按鍵的保留，讓各個年齡層的用戶操作起來都沒有什么難度。

3搶先實拍日產(chǎn)全新天籟 首次搭載2.0T發(fā)動機性能出色

海外版本的ALTIMA還提供了一臺全新開發(fā)，代號為PR25DD的2.5L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，最大輸出188馬力。此外，日產(chǎn)專門為ALTIMA的這臺發(fā)動機匹配了一套四驅(qū)系統(tǒng)，可提供50:50到0:100的前后動力分配。國內(nèi)的中規(guī)車型則是沿用上一代車型的2.0L自然吸氣發(fā)動機，以獲得更高的價格優(yōu)勢。

這款全新的2.0T VC-Turbo發(fā)動機，它同時還搭載在英菲尼迪的QX50上，此前，我已針對該發(fā)動機寫過很詳細(xì)的介紹，解釋了可變壓縮比帶來的好處，以及實現(xiàn)可變壓縮比的原理，感興趣的讀者們可以點擊閱讀——《真正的黑科技 帶你領(lǐng)略英菲尼迪可變壓縮比發(fā)動機》

在這里，我想借助廠家的官方資料，補充介紹一下日產(chǎn)究竟為什么最終選擇了多連桿機構(gòu)來實現(xiàn)可變壓縮比。

在開發(fā)這款發(fā)動機前，日產(chǎn)就曾在八種能實現(xiàn)可變壓縮比的原理中尋找合適的方案。方案分為兩大類，一類是針對在活塞中加入可變機構(gòu)來實現(xiàn)壓縮比的改變，另外一類則是從缸體、火花塞等這類靜止的部件中加入可變機構(gòu)實現(xiàn)。

在這里，我們要先明白，壓縮比的改變并不只是能變那么簡單，還必須要保證滿足多個缸體間的壓縮比變化一致，壓縮比變化可控、精確等前提條件，那么這個可變壓縮比才可以是有意義的，否則不穩(wěn)定的壓縮比變化只會讓標(biāo)定變得困難，從而導(dǎo)致發(fā)動機動力輸出不穩(wěn)定。

此外，該結(jié)構(gòu)還必須滿足容易加工，穩(wěn)定性好等要求，因此對于類似在活塞內(nèi)部加入可變機構(gòu)這種方案，幾乎是很難實現(xiàn)的，一方面過于精密，容易出現(xiàn)故障損壞，另一方面難以加工，即使加工出來，成本和精度也很難保證。

最終，日產(chǎn)選擇了由曲軸、銷、軸承、襯套等常見機械部件組成的多連桿結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)可變壓縮比，主要原因是因為該結(jié)構(gòu)能通過一個驅(qū)動器、控制軸來對所有氣缸的壓縮比進(jìn)行同時控制，因此讓各氣缸間的壓縮比變化具有一致性，而且該結(jié)構(gòu)的機械部件都比較常見，加工難度和成本都非常低。

除了可變壓縮比以外，該多連桿結(jié)構(gòu)還意外帶來了減少慣性力的優(yōu)點，因此在這臺發(fā)動機中，我們看不到有平衡軸的結(jié)構(gòu)。

不過，龐大的結(jié)構(gòu)占據(jù)了不少發(fā)動機內(nèi)部的位置，而且全新天籟的車身高度比以往車型低了不少，因此日產(chǎn)還必須將該結(jié)構(gòu)小型化以及簡化，才能滿足新發(fā)動機在新車上的搭載，日產(chǎn)為此，在開發(fā)過程中提出了大量的改進(jìn)意見，這也是這臺發(fā)動機開發(fā)周期長的原因之一。

?